Година след трагедията в Хитрино, експерти установиха фрапиращи нарушения при работата на машинистите. Окончателният доклад на звеното за разследване на ж.п.-произшествия към Министерството на транспорта показва, че устройствата за бдителност и на двата локомотива са били изолирани. Това са устройства, които при проблем задействат спирачките на влака. Експертите на спецзвеното за разследване на влакови катастрофи към министерството намират и в двата локомотива скъсани пломбите на устройството за бдителност. Те са били прикрити като здрави и редовни, което е грубо нарушение. От направения анализ става ясно, че устройството и на двете машини е било изключвано в случаите, когато локомотивът е бил втори в състава. „Може би това е една порочна практика, която в предприятието е установена с времето“, коментира д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта, цитиран от БНТ.
Жп превозвачите трябва да имат служител с пломбажни клещи със съответния номер, който да проверява целостта на пломбите. Локомотивните бригади също са длъжни преди да започнат работа да направят проверка. „В такива ситуации, ако е нарушено, самият локомотив няма право дори да излиза в експлоатация“, посочи Скробански. По регламент третият машинист също трябва да задейства устройството на определен интервал от време. Системата е направена така, че ако няма реакция от страна на машинистите влакът автоматично да задейства спирачките. Според експертите разпломбирането може да бъде хипотетична причина за безконтролното нарастване на скоростта преди дерайлирането. „Нормативната уредба не го освобождава да си почива, така или иначе и той трябва да следи сигнализацията по време на движението на влака“, каза още той. Оказва се обаче, че един от локомотивите е бил английско производство и е направен за ляво движение, а машинистите не са преминали квалификационен курс за управление на тези локомотиви. Когато машината е била втора в състава и в него е имало само един машинист, наблюдението на пътя е било затруднено. „Реално машинистът се пада от лявата страна, а не от дясната. А при нас сигнализацията е отдясно и той просто няма как да следи сигнализацията, ако отдясно няма помощник да му подсказва всички сигнали и той да ги повтаря“, заяви инж. Бойчо Скробански. Според експертизата движението на влака между гара Плиска и Хитрино е необяснимо. Отсечката е почти 20 километра, а максималната скорост 70 км. в час. Данните от записващите устройства са установили резки пикове и спадове в скоростта на композицията, която е била близо 2 000 тона.
„За един професионалист това е недопустимо. Между 65 и 70 километра в час е допустимо да имат отклонения“. Според доклада последните три километра преди катастрофата уредите отчитат повишение на скоростта. Според обвинението на прокуратурата машинистите са преминали през гара Хитрино с двойна по-висока скорост от разрешената от 40 километра в час. Намаляване на скоростта е отчетено чак когато композицията се къса. „За мен това е самоубийство“, категоричен бе той. „Машинистите не се признават за виновни и се възползват от правото си да не дават обяснения. Ако решат да дадат такива обяснения, ще ги чуем в съда“, посочи говорителят на главния прокурор Румяна Арнаудова.
От спецзвеното за разследване на катастрофи намират в кабината на първия локомотив два пътни листа. „И в двата разписани едни и същи фактологични данни за един и същи влак, за едно и също време“, допълва Скробански.
Пътният лист се връчва в офиса на фирмата превозвач в гара Русе-север, след като на локомотивната бригада е проведен инструктаж и проверка с дрегер преди дежурството. Той трябва да има и печат от дежурния депомайстор, че машинистите са годни за работа.
„Там им се предлага пътен лист без той да бъде регистриран и без да има печат, който да гарантира, че тези машинисти са здрави и че могат да управляват локомотив“, казва още инспекторът.
Пътният лист съдържа цялата важна информация, свързана с композицията – като например, имената на машинистите, времето на движение и тонажа. В доклада на комисията е записано, че липсата на заверка и печат на годност на пътния лист е цитирам „предпоставка за подмяната му с друг“.
„При тях пътният лист се завежда тогава, когато на тях им приключва повеската и се приберат в основното депо и си предадат пътния лист. Той тогава бива осчетоводен – нещо, което в практиката и теорията е несъвместимо“, разкрива Скробански.
Разследващите са установили и друго нарушение. След направената справка в Европейския виртуален регистър за возилата се констатира, че има допуснати нередности в регистрацията на 13 цистерни към датата на инцидента. Те са румънска собственост и не фигурират в регистъра, а също така и няма вписано лице отговорно за поддръжката. 8 от тях са дерайлирали. Регистрацията е задължителна за всички страни членки на ЕС.
Припомняме, че съдебният процес по случая е насрочен за 15 януари 2018 г.
24shumen.com
